مسئوليت متصدي حمل ونقل دريائي

دكتر عليرضا محمدزاده وادقاني
استاديار دانشكده حقوق وعلوم سياسي دانشگاه تهران

چكيده: از مهم ترين مباحث حقوق دريايي ، حمل ونقل دريايي است ودراين مبحث اصلي ترين نكته مسئوليت متصدي حمل ونقل است .
معاهده بروكسل مصوب 1924 از قديمي ترين قواعد حاكم دراين زمينه قواعد هامبورگ مصوب 1978 از تازه ترين آنها است . قانون دريايي مصوب شهريور 1343 نيز با مختصر تفاوت برگردان معاهده بروكسل است نگاهي به مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي با توجه به قانون دريايي ايران ونيز قواعد هامبورگ از جهات نوع مسئوليت وحدود آن موضوع اين تحقيق را تشكيل مي دهد. دراين موضوع دو پرسش مطرح شده است نخست اينكه آيامسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي مبتني برتقصير مفروض ويا اماره مسئوليت است ، وسپس موارد استتثناء يعني مواردي كه متصدي حمل ونقل فاقد مسئوليت است كدام است ؟ حاصل اين تحقيق لزوم تجديد نطر درقانون دريايي ايران تاسيس دادگاه اختصاصي ويژه مسائل دريايي ونقد مداوم عملكرد آن دادگاه توسط صاحب نظران است.
واژگان كليدي:
متصدي حمل ونقل دريايي ، قانون دريايي 1343 مسئوليت قابليت دريانوردي، آتش سوزي ، تقصير فرستنده، مساعدت دريايي، كالاروي عرشه ، شروط.
مقدمه
نقش حمل ونقل دريايي دراقتصاد كشورهايي كه از نعمت دسترسي به دريا بهره مند هستند از جمله ايران ، باتوجه به اينكه بيش از 90%تجارت خارجي ايران ازاين طريق صورت مي گيرد مهم بوده ونيازمند توضيح زياد نيست قواعد حاكم براين نوع حمل ونقل براي اولين مرتبه تحت عنوان قواعد لاهه درسال 1924 درشهر بروكسل به تصويب رسيد درتاريخ حمل ونقل، تصويب اين معاهده نقطه عطفي درخاتمه بخشيدن به اجحافاتي است كه از طرف متصديان حمل ونقل به صاحبان كالا وارد مي شد پيش ازاين متصديان حمل ونقل دررسانيدن سالم كالا به مقصد به اشكال مختلف ازخود سلب مسئوليت مي نمودند . از افتخارت اين معاهده همين بس كه به موجب آن براي اولين مرتبه نه تنها سلب مسئوليت متصدي درانجام وظيفه خود كه حفظ ونگهداري ورسانيدن سالم كالا به مقصد است منتفي اعلام شد ، بلكه موارد عدم مسئوليت او نيز به طور معين مشخص گرديد استفبال كم نظير كشورها ازاين معاهده موجب شد كه طي چندين دهه اين قواعد درزمينه حمل ونقل دريايي حاكم مطلق شود برخي از كشورها با تصويب والحاق به معاهده لاهه وبعضي ديگر با وضع قانون مطابق معاهده وپاره اي ديگر مثل ايران به هردوطريق 1 ازآن بهره مند شدند.
باتوجه به تحولاتي كه براثر پيشرفت هاي فني درابعاد گوناگون درزمينه حمل ونقل دريايي طي چند دهه اخير صورت گرفت، ديگر قواعد لاهه قواعد مناسبي درپاسخگويي به مسائل ومشكلات ناشي از حمل ونقل دريايي كالا نبود بنابراين تصميم براصلاح اين قواعد گرفته شد كه نتيجه آن تحت عنوان پروتكل لاهه ويزبي درفوريه 1968 به تصويب رسيد از طريق اين اصلاحيه تغييراتي محدود در معاهدة لاهه صورت گرفت از جمله اينكه واحد حمل براساس بسته ووزن تصحيح گرديد ، كانتينر ، پالت ووسايل مشابه آن به عنوان واحد حمل تلقي شدند، اما دراصل مطلب يعني درزمينه مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي تغييري داده نشد وعلت عدم استقبال گسترده كشورها1 ازاين پروتكل همين امر يعني برظرف نكردن انتظار عمومي درايجاد تغييرات اساسي دررابطه با قواعد مسئوليت بود. به عبارتي ديگر ، قواعد لاهه كه درزمينه مسئوليت داراي استثنائات متعددي است ازاين پس با توجه به داده هاي فني حفظ آنها قابل توجيه نبود اما پروتكل اصلاحي آنها را حفظ كرد به عنوان مثال مي توان از عدم مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي درصورت آتش سوزي ويا ارتكاب تقصير درامر دريانوردي واداره كشتي ويا عدم مسئوليت اودرصورت حمل كالا به روي عرشه كشتي ويا درصورت حمل حيوانات زنده نام برد. نارضايتي ازقواعد لاهه وپروتكل اصلاحي آن موجب گرديد تا كنفرانس تجارت وتوسعه سازمان ملل متحد پس از بررسي هاي طولاني ونشست هاي متعدد درسال 1978 درگردهمايي خود درشهر هامبورگ آلمان قواعد تازه اي درزمينه حمل ونقل دريايي به تصويب رساند كه به قواعد هامبورگ (1) معروفيت دارد.
درقواعد هامبورگ با حفظ آورده هاي قواعد لاهه وپروتكل اصلاحي نظير تاييد سيستم واحد – وزني ( بسته ووزن) علاوه بر اينكه قاعده مسئوليت با حذف استثنائات دستخوش تغيير شد، مدت وسقف آن نيز تغيير پيدا كرد. بدين وسيله بسياري از خلاها ونارسايي هاي قواعد لاهه از جمله فقدان مسئوليت متصدي درصورت تاخير درتحويل برطرف گرديد.
علي رغم برخي اظهارات افراطي وشتابزده نسبت به اين قواعد نظير(قواعد هامبورگ يا انقلاب درحمل ونقل دريايي) ، به نظر مي رسد كه قواعد مزبور چيزي بيش ازروزآمد كردن قواعد لاهه نباشد مع هذا ، باوجود اينكه بيش از دودهه اززمان تصويب آن مي گذرد وباوجود حمايت قاطع كشورهاي جهان سوم معروف به گروه77 از قواعد مزبور هنوز موفق به جايگزين شدن قواعد لاهه درجرگه بين المللي نشده است شايد بي مهري كشورهاي اروپايي صاحب دريا نسبت به اين معاهده ازعمده دلايل اين تاخير باشد درحقوق داخلي ، حمل ونقل دريايي تاسال 1343 تابع قوانين تجارت ومدني است واز شهريور سال 1343 حمل ونقل دريايي تابع قانون دريايي مصوب همين سال مي شود كه خود ترجمه معاهده لاهه با تفاوت هاي بسيار جزئي است . مضافا درسال 1344 (1966 ميلادي ايران به اين معاهده نيز ملحق مي شود(2) اما درخصوص تصويب پروتكل الحاقي ويزبي ونيز معاهده هامبورگ تا به حال اقدامي صورت نگرفته است . بدين ترتيب ، درزمينه حمل ونقل دريايي قواعد متعددي موجود ومطرح مي باشند كه عبارتند از قانون دريايي مصوب 1343 ، معاهده بروكسل مصوب 1924 ،1 پروتكل لاهه ويزبي مصوب 1968 ومعاهده هامبورگ مصوب 1978 .
انگيزه اين نوشته مروري است بر مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي با توجه به قانون دريايي مصوب 1343 ( كه با قدري اغماض همان معاهده بروكسل است ) ونيز معاهده هامبورگ مصوب 1978 بنابراين دراين نوشته تلاش مي شود مبناي مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي وموارد عدم آن به ترتيب باتوجه به قانون دريايي( گفتاراول) وسپس مطابق قواعد هامبورگ ( گفتاردوم) مورد بررسي قرارگيرداين تحقيق با ارائه نتيجه گيري مختصر پايان مي يابد
گفتاراول: ماهيت مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي وموارد عدم آن با توجه به قانون دريايي ايران
قابل ذكراست كه تعاريف واصطلاحات از جهت نقطه آغاز وختم مسئوليت حائز اهميت مي باشند وازاين جهت قانون دريايي ايران نسبت به قواعد لاهه وقواعد هامبورگ نسبت به قانون دريايي كامل تر به نظر مي رسند كه دراين نوشته فقط به ذكر اين نكته اكتفا مي شود زيرا بررسي آن نيازمند بحثي جداگانه است اما از مهم ترين نكات درشناخت مسئوليت، تعيين نوع ماهيت وقلمرو آن است كه درابتدا ماهيت مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي( يك) وسپس مواردي كه متصدي حمل ونقل دريايي از مسئوليت بري است (دو) وسرانجام از جايگاه شروط دربارنامه (سه) باتوجه به قانون دريايي ايران سخن گفته خواهد شد
يك . ماهيت مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي
باتوجه به مواد 54 و55 قانون دريايي كه همان مواد 3و4 قواعد لاهه است (3) وبه سبك انگليسي تقرير يافته ، مبناي مسئوليت قدري مبهم بيان شده است . بنابراين دراين مورد كه فرض بر مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي است با فرض بر تقصير او محل ترديد است.
برخي از اساتيد مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي را مبتني بر تقصير(4) به نحوي كه درحقوق ايران مورد نظراست عنوان كرده اند (مواد 516 به بعد قانون مدني) برخي ديگر از محققين ، مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي را مبتني بر اماره واقعي مسئوليت مي دانند،زيرا صرف اثبات عدم ارتكاب تقصير به وسيله متصدي حمل ونقل رافع مسئوليت وي نمي باشد وبنابراين وي مسئول خساراتي است كه علت آنهاناشناخته است (5)
درحقوق فرانسه نيز بين صاحب نظران حقوقي دراين مورد اتفاق نظر وجودندارد . پروفسور رمون گويو1 مي نويسد :متصدي حمل ونقل دريايي مسئول فقدان وخسارت وارد بر كالا است مگر اينكه ثابت كند فقدان وخسارت، مربوط به يكي ازموارد استثنايي است ( مواد 3و4 قواعد لاهه كه همان مواد 54و55 قانون دريايي است ) بنابراين متصدي حمل ونقل دريايي داراي اماره مسئوليت است اواز مسئوليت بري نمي شود مگر درصورت اثبات يكي از موارد استثنايي . علاوه برآن مطابق روبه قضايي حاكم درحقوق فرانسه وانگليس لازم است كه متصدي رعايت احتياط لازم را نيز ثابت نمايد(6)
به نظر اين مولف، ازآنجا كه مطابق قواعد لاهه ( اثبات رعايت احتياط لازم به عهده متصدي است دربرخورد اوليه به نظر مي آيد كه درمعاهده لاهه سيستم مبتني بر تقصير پذيرفته شده است درحاليكه چنين نيست زيرا او با اثبات رعايت احتياط لازم از مسئوليت مبري نمي شود بلكه لازم است كه يكي از موارد استثنايي نيز ثابت شود بااثبات هريك از موارد استثنايي توسط متصدي اماره مسئوليت او حذف مي شود . البته بااثبات هريك از موارد استثنايي مالك كالا مي تواند تقصير متصدي ويا نمايندگان او را درايجاد خسارت ثابت كند به عبارتي ديگر درهمه موارد ارائه دليل مخالف از طرف صاحب كالا پذيرفته شده به غير از يك مورد كه آن هم موردي است كه درآن اشتباه دريانوردي1 مطرح است ، زيرا اثبات اين حالت موجب بري شدن قطعي متصدي حمل ونقل از مسئوليت است . قابل ذكراست كه درمعاهده لاهه (ودرقانون دريايي) بالصراحه از ارائه دليل مخالف سخن گفته نشده است اما دكترين ورويه قضايي كشورهاي خارجي آن را تجويز مي كنند(7).
به نظر پروفسور رودير 2 حسب موارد الف تاع ازبند 2ماده 4 قواعد لاهه ( ماده 55 قانون دريايي ايران3) متصدي درصورتي معاف از مسئنوليت است كه با تعيين علت ثابت كند علت يكي از موارد استثنايي است وبه عبارتي ديگر ، اماره مسئوليت وجوددارداما باتوجه به بند خ ازبند 2 ماده4 قواعد لاهه (م55.د.ا.) كافي است كه ثابت كند تقصيري مرتكب نشده وخسارت نيز ناشي از تقصير او نيست (8) وقتي كه متصدي قادر به اثبات اين امر نيست كه علت خسارت يكي از موارد استثنايي است، بايد تمامي شرايط واقعه را ثابت كند ونشان دهدكه امكان دخالت تقصير او يا ماموران اونيز نيست بدين ترتيب به راه حلي مي رسيم كه درقالب اماره تقصير ويا مسئوليت به تنهايي نمي گنجد زيرا درنيمي از مسير منطبق بريكي ودرنيم ديگر منطبق برديگري است واين امكان را به وجود مي آورد كه درعين حال بتوانيم بگوييم كه متصدي مسئول خسارات يا علت نامشخص است ويا معاف ازآن مي باشد(9)
همان طوري كه ملاحظه مي شود اظهار نظرها درمورد ماهيت مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي هماهنگ نيست ، باوجود اين ، نظر غالب بروجود اماره مسئوليت براي متصدي حمل ونقل دريايي است.
دو . موارد معافيت از مسئوليت
مقصوداز اين موارد حالاتي است كه درصورت اثبات متصدي حمل ونقل دريايي مسئوليتي از بابت فقدان وخسارات وارده به كالا نخواهد داشت اين موارد دربند2 ماده 55 ق.د.ا.( ماده 4 قواعد لاهه) آمده است كه به طور اجمال آنهارا مرورمي كنيم .
1.قابليت دريانوردي
مطابق ماده 55 ق.د.ا.( ماده 4 قواعد لاهه) : 1.كشتي ومتصدي باربري هيچ كدام مسئول فقدان يا خسارت ناشي از عدم قابليت دريانوردي نخواهد بود مگر آنكه ازطرف آنها درآماده نمودن كشتي براي دريانوردي وتامين احتياجات آن از نظر كاركنان وتجهيزات وتداركات كافي ومناسب كردن انبارها وسردخانه ها وكليه قسمت هاي ديگر كشتي كه كالا درآن حمل مي شود وهمچنين مواظبت حمل طبق بند يك ماده 54 سعي واهتمام كافي مبذول نشده باشد هرگاه فقدان يا خسارت وارده درنتيجه عدم قابليت دريانوردي باشد متصدي باربري ويا اشخاص ديگري كه به استناد اين ماده ادعاي معافيت از مسئوليت مي نمايند ملزم اند كه اعمال سعي ومراقبت را از ناحيه خود ثابت كنند 2- كشتي ومتصدي بارمسئول فقدان يا خسارت ناشي از علل مشروحه زيرنخواهند بود:
الف. عفلت وقصور ويا عمل فرمانده وكاركنان وراهنمايان ويا مامورمجاز متصدي باربري هنگام دريانوردي واداره امور كشتي..
ومطابق ماده 54 ق.د.ا.( ماده 3قواعد لاهه ) : 1 .متصدي باربري مكلف است قبل از هرسفر ودرشروع آن مراقبت هاي لازم را به شرح زير به عمل آورد.:
الف . كشتي را براي دريانوردي آماده كند.
ب.كاركنان وتجهيزات وتداركات كشتي را به طور شايسته تهيه وفراهم آورد.
ج. انبارها وسردخانه ها وكليه قسمت هاي ديگر كشتي را كه براي حمل كالا مورد استفاده قرارمي گيرد مرتب وآماده كند..
متصدي حمل ونقل دريايي جهت رهايي از مسئوليت به لحاظ عدم قابليت دريانوردي كشتي نه تنها لازم است ثابت كند خسارت ناشي ازعدم قابليت دريانوردي كشتي است بلكه بايد ثابت كند كه درابتدا ودرشروع سفر رعايت مراقبت هاي لازم جهت قابليت دريانوردي كشتي ، تهيه كنندگان وتجهيزات كشتي ومرتب كردن انبارها وسردخانه ها وديگر قسمت هاي كشتي براي حمل را به عمل آورده است به عبارتي ديگر، عدم قابليت دريانوردي في نفسه علت معافيت از مسئوليت براي متصدي نيست(10)
پرواضح است كه محموله بايد توسط كشتي اي حمل شود كه داراي قابليت پذيرش محموله وتوان عبور از دريا را داشته باشد درغير اين صورت متصدي مسئول خسارات وارده كه ناشي ازعدم قابليت دريانوردي است، خواهد بود.
قابليت دريانوردي واژه اي است كه به مفهوم وسيع آن مد نظر بوده وعبارت است از آنچه براي انجام ماموريت كشتي با توجه به كالاي مورد حمل وسفر تعيين شده لازم مي باشد به تغبير پروفسور درقابليت دريانوردي، صلاحيت كشتي ازجهات فني ، بازرگاني ودريانوردي مطرح است (11) توجيه معافيت متصدي به لحاظ عدم قابليت دريانوردي اين است كه كشتي اي كه دردريا است اعمال كنترل متصدي به روي آن غير ممكن است.
به نظر مي رسد كه مسئوليت متصدي دراين مورد مطابق قانون دريايي ( وقواعد لاهه) مبتني برتقصير مفروض است ، زيرا متصدي كه متوسل به اين مورداستثنايي مي شود بايد قبلا ثابت كند كه درقراردادن كشتي دروضعيت قابليت دريانوردي درابتدا ودرشروع سفر مرتكب تقصيري نشده واعمال سعي ومراقبت را هم نموده است ( بند 1 ماده 55 ق.د.ا.بند 1 ماده 4 قواعد لاهه ) به عبارتي ديگر، با اثبات ورود ضرر ازطرف گيرنده فرضا با عدم تسليم كالا مطابق مندرجات بارنامه تميز(بدون قيد وشرط ) ازطرف متصدي به گيرنده مسئوليت متصدي حمل ونقل از جهت فقدان ويا خسارت وارد به كالا ثابت است، اما متصدي مي تواند خلاف آن را بااستناد به عدم قابليت دريانوردي كشتي به عنوان يكي از موارد استثنايي اثبات كند كه دراين صورت لازم است مضافا ثابت كند كه كشتي درشروع سفروقبل از حركت برخوردار از قابليت دريانوردي بوده وسعي ومراقبت نيز درطي سفراعمال شده است . بنابراين به نطر مي رسد كه مطابق بند 1 ماده 55 ق.د.ا.باراثبات دعوي از مدعي به مدعي عليه منتقل شده (12) وبرخلاف بعضي اظهارات اين بند مفيد اين نيست كه مدعي مكلف به اثبات وجود خسارت دراثر عدم قابليت دريانوردي است (13) همچنين نيازي نيست به اينكه گيرنده كالا ثابت كند كشتي قبل از سفرودرشروع آن فاقد قابليت دريانوردي بوده است (14) بلكه صرف اثبات ورود ضرربراي مدعي ضرر(صاحب كالا) كافي است . اثبات عدم قابليت دريا نوردي كشتي ونيز اثبات اينكه كشتي دزشروع سفر داراي قابليت دريا نوردي بوده واعمال سعي ومراقبت درحين سفر نيز شده است ، به عهده متصدي حمل ونقل است .
مطابق ماده 54 ق. د.ا.( ماده 3قواعد لاهه) : متصدي حمل ونقل مكلف است قبل ازهرسفرودرشروع آن مراقبت هاي لازم درآماده نمودن كشتي كاركنان وتجهيزات وقسمت هاي مختلف كشتي كه جهت حمل مورد استفاده قرارمي گيرد به عمل آورد.
نكته قابل ذكر دررابطه بااين ماده اين است كه محدوده ((قبل ازهرسفر ودرشروع آن )) چيست؟ مطابق ماده اخيرالذكر كشتي بايد دردوره اي كه از قبل از هرسفر آغاز مي شود وبه شروع سفر ختم مي شود داراي قابليت دريانوردي باشد، درغيراين صورت مسئوليت متصدي باربري قطعي است . قبل از هرسفربه قبل از بارگيري تعبير شده است وشروع سفر نيز به زماني اطلاق مي شود كه كشتي اسكله را ترك مي كند. قبلااز بارگيري زماني است كه كالا دراختيار متصدي حمل ونقل ويا نماينده او جهت حمل تحويل داده مي شود واو رسيد دريافت كالا را صادر مي نمايد ازاين لحظه است كه مسئوليت متصدي حمل ونقل جريا پيدا مي كند بنابراين متصدي مكلف است مراقبت هاي لازم درقابليت دريانوردي كشتي از لحاظ بارگيري وتوقف تا لحظه ترك لنگرگاه رابه عمل آورد . كشتي درمرحله توقف نيز بايد قابليت نيز بايد قابليت لازم جهت پذيرش چيدن باررا داشته باشد ودريك سفر چند مرحله اي، قابليت دريانوردي درشروع هرمرحله ملاك مي باشد(15)ق
2.عفلت وقصور ويا اعمال فرمانده وكاركنان وراهنمايان ويا نماينده مجاز متصدي هنگام دريانوردي واداره امور كشتي
مطابق بند الف از بخش 2 ماده 55 قانون دريايي(بند ب ازبخش 2 ماده 4لاهه) يكي از موارد عدم مسئوليت متصدي حمل ونقل اشتباه دريانوردي فرمانده كاركنان ونمايندگان مجاز متصدي حمل ونقل است برخلاف اينكه گفته شده است اين مورد استثنايي (( طبق اصل كلي است كه كسي نبايد مسئوليت خطاي ديگران را غير از خود خاطي به عهده گيرد))(16) اين مورد از موارد استثنايي برخلاف قاعده كلي درحقوق است كه مطابق آن آمر مسئول اعمال نماينده خود وكساني است كه درخدمت او مي باشند . توجه اين استنثناء درحقوق دريايي وجود حوادث دريايي است كه همواره كشتي موضوع برخورد با آن است وفرمانده داراي استقلال است وبه تنهايي تصميم مي گيرد.
اين مورد سابقا تحت عنوان شرط قصور1 دربارنامه قيد مي شد كه با كسب ارزش حقوقي به عنوان يكي ازمعافيت ها درقواعد لاهه وقانون دريايي پذيرفته شد بنابراين اشتباه دردريانوردي ودراداره امور كشتي از طرف ماموران متصدي موجب مسئوليت متصدي حمل ونقل نيست ، امااو مسئول خسارات ناشي از اشتباهات بازرگاني فرمانده كاركنان ونمايندگان خود است .
درغياب ضابطه اي مشخص جهت تشخيص اشتباه دريانوردي واداره امور كشتي از اشتباه بازرگاني ملاك هاي متفاوتي عنوان شده وعملا تفكيك موارد را از يكديگر مشكل ساخته است عنوان شده است كه معيار تشخيص از موضوع دعوي قابل استنباط است ، باابن توضيح كه اگر موضوع درارتباط با نفع مستقيم كشتي باشد به عنوان مثال لنگر انداختن ناموفق باشد،دراين صورت اشتباه دردريانوردي واداره امور كشتي رخ داده است واگر موضوع درارتباط با كالاي موجود دركشتي است ، دراين صورت اشتباه بازرگاني تلقي مي شودبااين توضيح،اشتباه دروصل برق اگر درارتباط با كار كشتي است ، اشتباه دراداره كشتي واگر مربوط به دستگاههاي سرد كننده كالااست اشتباه بازرگاني تلقي خواهد شد(17) بنابراين طبيعت اشتباه حائز اهميت است ونه شدت آن يك اشتباه هرچند فاحش وبه دريانوردي مرتبط باشد ممكن است بازرگاني تلقي شود زيرا منعكس كننده اشتباه متصدي است به لحاظ عدم انجام دقت درانتخاب مامور كه دراين صورت معافيت او پذيرفته نيست به عبارتي ديگر ، متصدي حمل ونقل مسئنول خسارت ناشي از قصور وغفلت فرمانده ماموران خود درامر دريانوردي واداره اموركشتي نيست ، به شرط اينكه مطابق ماده 54 مراقبت هاي لازم را به عمل آورده باشد . اصطلاحات مبهم ودربردارنده معاني گوناگون وقابل تفسيرهستند به عنوان مثال درپاسخ به اين سئوال كه آيا اشتباه دربار چيني اشتباه دريانوردي است يا اشتباه بازرگاني اتفاق نظر وجود ندارد . اظهار شده است كه اشتباه دربارچيني غالبا اشتباه بازرگاني است . به اين دليل كه براي تعيين نوع اشتباه بايدزمان انجام عمليات درنظر گرفته شود وبه زمان وقوع حادثه ونوع آن به عبارتي ديگر هدف دنبال شده تعيين كننده نوع اشتباه است ونه نتيجه حاصله بدين ترتيب اگر بار چيني ناقص كانتينرهاي خالي به منظور حفظ تعادل كشتي درنظر گرفته شود ، اشتباه دريانوردي است واگر صرفا يك عمليات ساده با رگيري باشد، اشتباه بازرگاني است(18) قابل ذكر است كه تفكيك اشتباه دردريا نوردي از اشتباه دراداره امور كشتي حساسيت خود را از دست داده است زيرا بر خلاف سابق، امروزه هر دو مورد از موارد استثنايي مي باشند اما تفكيك اين دو مورداز اشتباه بازرگاني حائز اهميت ويژه است زيرا مورد اخيرالذكر از مستثنيات مسئوليت متصدي بار بري محسوب نمي گردد.(19)
3.آتش سوزي كه به سبب فعل يا خطاي متصدي باربري نباشد
مطابق بند ب از بخش 2ماده 55 قانون دريايي ( بند ب از بخش 2 ماده 4 قواعد لاهه ) خسارت ناشي از آتش سوزي كه به سبب فعل ويا خطاي متصدي باربري نباشدمتوجه متصدي حمل ونقل نيست.
اين مورد استثنايي از قواعد قديمي درحقوق دريايي محسوب مي شود جهت استفاده ازاين مورد برعهده متصدي حمل ونقل است كه درابتدا ثابت كند كه مطابق ماده 54 كشتي درابتداي سفر داراي قابليت دريانوردي بوده وخسارت ناشي از آتش سوزي است وبرعهده صاحب كالا است كه تقصير متصدي را ثابت كند وبنابراين درصورت آتش سوزي با علت نامعلوم متصدي معاف ازمسئوليت است . رويه هاي قضايي فرانسه ، بلژيك ، ايتاليا وآمريكا نيز به همين منوال است برخلاف حقوق انگليس كه درآن متصدي درعين حال كه بايد آتش سوزي را ثابت كند بايد ثابت كند كه درايجاد آن هم نقشي نداشته است (20)
پروفسور رودير با انتقاد از روش انگليسي آن را خلاف ساختار ومذاكرات قبل از تصويب قواعد لاهه مي داند واضافه مي كند (( ابتدائا درقواعد لاهه فقط آنش سوزي پيش بيني شده بود، به پيشنهاد آمريكايي ها عبارت آخر بند اضافه شد ازاين واقعه استاد ريپر 1 نتيجه مي گيرد كه تفسير متن با نگاه به حقوق آمريكا بايد صورت گيرد. درحقوق اين كشور درصورت آتش سوزي اثبات تقصير متصدي به عهده صاحب كالا است ، در نتيجه متصدي حمل ونقل درصورت آتش سوزي با علت نامعلوم معاف از مسئوليت است .)) (21)
برخلاف اينكه گفته شده ، ايراد وارد بر مقررات لاهه ( ونيز قانون دريايي) دراين زمينه است كه مشخص نيست بازاثبات دعوي به عهده كيست ، (22) به نظر مي رسد كه ايرادي وارد نباشد زيرا متصدي حمل ونقلي كه متوسل به معافيت از مسئوليت به لحاظ آتش سوزي مي شود بايد قابليت دريانوردي كشتي را درابتداي سفر ثابت كند وبر عهده صاحب كالا است كه با تعيين علت آتش سوزي تقصير متصدي را ثابت كند والا متصدي معاف از مسئوليت خواهد بود.
4.موارد عامل خارجي
مطابق بندهاي ج.د.و.ه.ز.ح.ي و ك ازبخش 2 ماده 55 قانون دريايي ايران ( بندهاي ج، د، ه، ز، ح، ي، ك.، ه،ازبخش 2ماده 4 قواعد لاهه) اين موارد عبارتند از خطرات وحوادث خطرناك وياسوانح دريا وآب هاي قابل كشتيراني، بليات طبيعي 1، عمليات دشمنانه جامعه 2 جنگ ونتايج آن بازداشت يا متوقف شدن كشتي درنتيجه اقدامات قهريه يا به سبب امر عمل حكام با مردم يا مقامات قضايي محدوديت هاي قرنطينه ، اعتصاب ويا بستن كارگاه ها وبا خودداري ويا جلوگيري از كاربه طور كلي وجزئي به هرعليتي كه باشدوشورش ويا اعتشاش .
مطابق قانون دريايي وقواعد لاهه، وقتي كه خسارت ناشي ازموارد اخيرالذكر است متصدي معاف از مسئوليت است .
اين موارد درحقوق فرانسه تحت عنوان كلي قوه قاهره مطرح مي باشند به عبارتي ديگر ، مواردمذكور مثال هايي از قوه قاهره مي باشند اما قانون دريايي به تبعيت از قواعد لاهه به سبك انگليسي به ذكر هريك از موارد پرداخته است . متصدي مي تواند با اثبات هريك از موارد مذكور از مسئوليت بري شود، اگرچه درحقوق فرانسه قائل به اين هستند كه متصدي علاوه بر اثبات هريك از موارد بايد ثابت كند كه مورد غير قابل پيش بيني، غير قابل دفع ونسبت به متصدي جنبه خارجي داشته است (23) بااين بينش است كه رويه قضايي فرانسه وجود طوفان با شدت 8 درجه درماه نوامبر ودرسواحل آفريقاي جنوبي را قابل پيش بيني تلقي كرده ويا غارت كشتي درخليج لائوس را به عنوان عمليات دشمنان جامعه محسوب نكرده ، زيرا درآن منطقه انجام چنين اعمالي نادر نيست(24)
متصدي حمل ونقل دريايي درتمسك به اين موارد استثنايي بايد دارابودن قابليت دريا نوردي كشتي درابتداي سفرورعايت احتياطات لازم را ثابت كند قابل ذكر است كه خطرات وسوانح دريايي صرفا به دريا محدود نمي شود بلكه آبهاي قابل كشتيراني و كانال هارانيز دربر مي گيرد بليت طبيعي خطراتي است كه ممكن است علاوه بر دريا درخشكي نيز رخ دهد جنگ اعم از آنكه جنبه داخلي داشته باشد يا خارجي وآثارآن مثل ايجاد محاصره دريايي از موارد معافيت مي باشد عمل دشمنان جامعه اعم از آنهايي كه با دولت درجنگ هستند ويا با جامعه بشري، مثل دزدان دريايي را دربرمي گيرد بازداشت كشتي به هرمنظور به شرط اينكه متصدي موجبات بازداشت را فراهم ننموده باشد از موارد معافيت است اعتصاب وتعطيلي كارگاه با هرانگيزه وبه هر علتي به شرط اينكه تخلف متصدي حمل ونقل درانجام وظايفش موجد آن نباشد، از شروط معافيت است 1 بلوا، شورش، قيام جمعي واقدامات قهر آميز كه سالب امنيت ونظم عمومي مي باشند از موارد عدم مسئوليت متصدي است.
5.عيب مخفي ونقايص ذاتي وتقصير فرستنده
ماده 55 بحش 2بندها: ن،وس كه همان بندهاي م ، نوس ماده 4 قواعد لاهه است :
كسروكمبود وزن وحجم كالا وهرنوع خسارت ديگري كه از معايب مخفي ، ماهيت ونقايص ذاتب كالا ناشي گردد.
نقايص بسته بندي كالا
نقايص ويا كامل نبودن علائم ومشخصات
عيب ذاتي دررابطه با طبيعت كالا واز مختصات آن است كه سفر دريايي موجب خرابي آن مي شود ، وعيب مخفي عيبي است كه قبل از حمل مخفي بوده ولي پس از حمل هويدا مي شود چنانچه خسارت ناشي از ويژگي كالا باشد كه متصدي قادر به پيش بيني آن نيست، مطابق قانون دريايي ( ومعاهده لاهه) متصدي از مسئوليت مبري است .
غالبا عيب ذاتي باعلت ديگري همراه است ،دراين صورت چنانچه اشتباه همراه مثلا اشتباه دربسته بندي باشد برائت متصدي سهل تز وچنانچه اشتباه همراه اشتباهي از طرف متصدي باشد، برائت او سخت تر خواهد بود (25)
يكي ازاشكال معرفي شده عيب ذاتي كسروكمبود وزن وحجم كالا است كه عادي است دراين حالت به كيفيت كالا لطمه اي وارد نمني شود ، اما وزن يا حجم آن كاهش مي يابد برنجي كه درقطب درآب وهواي مرطوب حمل شده، وبنابراين سنگين مي باشد ، درمقصد به واسطه بخارشدن نم آن كاهش وزن پيدا مي كند. مطابق عرف دريايي درحد معيني كه حسب مسير، زمان حمل ونوع كالا تعيين مي شود، اين كاهش وزن وحجم مجاز تلقي گرديده است بنابراين صاحب كالا حق مراجعه به متصدي را از بابت كاهش حجم ووزن كه به لحاظ موانع مسير مي باشد ندارد كاهش وزن وحجم به به لحاظ مشكلات مسير امر ي عادي است ، بنابراين متصدي تكليف به هيچ گونه اثباتي ندارد اما سئوالي كه مي تواند مطرح شود اين است كه اگر خسارت وارده بيش از منقدار تعيين شده جهت موانع مسير باشد، آيا بخش مربوط به موانع مسير از كل خسارت قابل كسر است ؟ به عقيده پروفسور رودير سنگيني خسارت اماره وجود زيان ناشي از موانع مسير را از بين مي برد وموانع مسير فاقد اثر مي شود ، درحالي كه به نظر پروفسور رمون گويو اگر متصدي از امتيازي دروضعيت عادي بهره مند است دليلي برعدم بهره مندي او درحالتي كه بار دچار مشكل شده است نيست(26)
فرستنده اي كه باررا بدون بسته بندي ويا با بسته بندي ناقص ويا با علائم ومشخصات ناكافي تحويل متصدي داده بايد عواقب آن را تحمل كند اشتباه دربسته بندي كه امري شايع مي باشد حسب عرف شغلي وطبيعت كالا بايد ارزيابي شود. بدين ترتيب گفته شده كه قراردادن بعضي كالاها درحالت رويه رويك اشتباه است . سرزنشي كه غالبا به فرستنده مي شود اين است كه كانتينر رابدپركرده يابد چيده است يا فضاي لازم را براي تهويه درنظر نگرفته است . اشتباه بازچيني غالبا موجب برائت متصدي از مسئوليت است .
فرستنده مسئنول خسارات ناشي از اشتباه خود وعيوب ذاتي كالا به كشتي وكالاهاي ديگراست.
6.عيوب مخفي كه با دقت كافي قابل كشف نباشند
يكي ديگر از موارداستثنا، عيب مخفي كشتي است كه از يك بررسي دقيق توسط شخص ماهر پوشيده ماند اين مورد با توجه به پيچيدگي ها وتحولي كه درزمينه ساخت وساز صورت گرفته قابل توجيه است . جهت اثبات عيب مخفي لازم است كه متصدي ثابت كند كه اولا عييب وجوددارد وثانيا از يك بازرسي دقيق مخفي شده است واين امر تاييدي برمخفي بودن عيب محسبوب مي شود .پاسخ برخي به اين سئوال كه آيا عيوب مخفي كشتي عيوب وسايل بارگيري را شامل مي شود، مثبت است.
7.نجات ومجاهدت براي نجات جان افراد ويا اموال دردريا( بند ل از بخش 2 ماده 55 قانون دريايي ويا بند ل ازبخش 2 ماده 4 قواعد لاهه.
يكي ازقواعد قديمي كه بيانگر همبستگي دردريااست ، معافيت متصدي حمل ونقل از تحمل خسارت ناشي از تغيير مسير براي نجات افراد ويا اموال دردريا است درغير اين صورت همياري دردريا كلمه اي بيهوده خواهد بود كمترين پيامد اقدام براي نجات افراد ويا اموال دردريا، انحراف از مسير توافقي ويا مسير مناسب ومعقول وتاخير درتحويل است كه متصدي ازاين جهات درصورتي كه انحراف معقول باشد فاقد مسئوليت است . فداكردن برخي اموال دركشتي براي نجات اموالي كه داراي ارزش كمتري هستند اقدام معقول ومتعارف محسوب نمي شود.
8.علل ديگر غيراز موارد استثنايي عنوان شده كه ناشي از تقصير متصدي وماموران اونيست
مطابق بندف ازبخش 2ماده 55 ق.د.ا. (بند خ بخش 2ماده 4 قواعد لاهه ) متصدي پاسحگوي خساراتي نيست كه ناشي از علت ديگري از فعل ويا تقصير متصدي باربري ويا فعل ويا تقصير عامل يا مامور مجاز او ناشي نشده باشد ولي دراين مورد متصدي باربري وعامل ويا مامور مجاز او بايد ثابت كند كه تقصير وفعل آنان تاثيري درفقدان وخسارت وزيان وارده نداشته است .1
به نظر استاد رودير اين بند حيوان عجيبي است كه طبع حقنوقي لاتين را مي آزارد(27) درموارد قبلي جهت رهايي از مسئوليت براي متصدي كافي است كه ثابت كند خسارت ناشي از علتي است كه دريكي از موارد استثنايي قبلي قراردارد والبته مطابق رويه قضايي بايد رعايت احتياط را نيز از طرف خنود ثابت كند اما دراين مورد بايد علت وقوع واقعه را مشخص كند ونشان دهد كه امكان ازتكاب عمل ويا تقصيري از طرف خود او ونمايندگان او درواقع وجود ندارد.
حسن اين بند اين است كه اگر علت خسارت يكي از موارد استثنايي نباشد وضمنا متصدي وماموران او نيز نقشي درايجاد خسارت نداشته باشند، مثلا خسارت براثر انفجارويا سرقت ايجاد شده باشد، مطابق اين بند متصدي از مسئوليت بري خواهد بود(28)
سه. اعتبارشروط(رزرو) 2
مطابق بند ج ازبخش 3 ماده 54 ق.د.ا.(بند ج بخش 3 ماده 3 قواعد لاهه ) متصدي باربري ملزم نيست كه دربارنامه دريايي علائم يا مقدار وزني را قيد نمايد كه صحت آنها به جهات موجه مشكوك باشد ويا وسيله مناسب براي رسيدگي به صحت آنها را دراختيار نداشته باشد.
بنابراين درحالتي كه متصدي به دليل موجهي درصحت واظهارات فرستنده ترديد كند ويا به دليل نداشتن وسيله مناسب جهت كنترل اظهارات فرستنده مي تواند متوسل به شرط شود . اگر چه درحمل ونقل دريايي به طور سنتي معمول شده است كه شروطي نظير طبق اظهارات توسط متصدي دربارنامه ها وارد شود ومولفين آن را فاقد اعتبار تلقي كنند(29) همان طوري كه ملاحظه مي شود، مطابق قانون دريايي و(قواعد لاهه) وبرخلاف آنچه گفته شده (30) ذكر دلايل وجود شك وترديد ونداشتن وسيله مناسب جهت بررسي اظهارات دربارنامه توسط متصدي الزامي نيست (31) بااين توضيح كه مطابق قانون دريايي وقواعد لاهه متصدي مجاز به اراده اين دلايل درزماني پس از قيد شرط مي باشد امادرحقوق برخي كشورها از جمله فرانسه عدم قيد دلايل درهنگام تحرير شرط موجب بي اعتباري شرط است وارائه آن درزماني پس از قيد در بارنامه پذيرفته نيست1
مولفين شروط را به دو دسته معتبروغير معتبر تقسيم مي كنند موقعي شرط معتبر تلقي مي شود كه مكتوب بوده ودربارنامه قيد شده وداراي تاريخ باشد با توجه به اين نكته كه با عدم تصريح تاريخ ، تاريخ بارنامه تاريخ شرط خواهد بود.ضمنا قلمرو شروط مي تواند علاوه بر عيوب پيدا عيوب پنهان 2 رانيز شامل شود.
به هرحال اولين اثروجود شرط دربارنامه اين است كه اماره دريافت صحيح وسالم بودن كالاتوسط متصدي را زايل مي كند ونيز اثر حقوق اخطاريه 3 گيرنده كالا را به متصدي درصورت فقدان يا خسارت وارد به كالا درحدي كه موضوع آن با موضوع شرط اعمال شده توسط متصدي مطابقت دارد خنثي ومنتفي مي كند به عبارتي ديگر اثر شروط دربارنامه اين است كه اماره اي تلقي مي شود بر ورود خسارت به كالا قبل از تحويل آن به متصدي، يعني با راثبات دعوي دروقوع خسارت به عهده گيرنده قرارمي گيرد . دراين حالت، به عهده گيرنده است كه ثابت كند خسارت درطي مدت حمل توسط متصدي به كالا وارد شده است (32)
قابل ذكر است كه باتوجه به مفهوم مخالف بندهاي1و2 ماده 55 قانون دريايي ( بندهاي1و2 ماده 4 قواعد لاهه) متصدي حمل ونقل دريايي موظف به پرداخت غرامت فقدان يا خسارت ناشي از مواردي غير از موارد استثناوعدم قابليت دريانوردي كشتي است . خسارت اعم است از كسر دارايي فرد خسارت ديده وفوت منعفت . بنابراين اين سئوال مطرح مي شود كه آيا مطابق قانون دريايي( وقواعد لاهه) خسارات معنوي واقتصادي قابل جبران هستند؟ مطالبه خسارات معنوي باتوجه به تبصره 2 ماده 515 ق.آ.د.م. مصوب 1379 وخسارات اقتصادي مثل توقف توليد يك كارخانه درمدت معين، ازدست دادن بازار وسفارش وغيره با توجه به سياق عبارات قانون دريايي –((خسارت ناشي از موارد قابل انتساب به متصدي..)) جاي تامل است.
مسئله ديگري كه درزمينه جبران خسارت درقانون دريايي( وقواعد لاهه) به سكوت برگزارشده ، مسئله خسارت ناشي از تاخير درتحويل كالا است . درغياب قاعده اي صريح دراين زمينه ، برخي با استناد به بند2 ماده 3 قواعد لاهه ( بند 2 ماده 54 ق. د.ا.) كه تصريح دارد براينكه متصدي حمل ونقل موظف است به طور شايسته وبا دقت محمولات را بارگيري، جابه جا، انبار، حمل ، محافظت، مواظبت وتخليه نمايد سعي كرده اند خسارت ناشي از تاخير را نيز مشمول معاهده لاهه قراردهند(33)
درحقوق انگليس مسئله تاخير درتحويل به مثابه تغيير مسير غير معقول تلقي شده ودرصورتي كه انحراف غير معقول موجب ورود خسارت شده باشد، متصدي حمل ونقل مسئول است (34) اما دكترين براين است كه خسارت ناشي از تاخير مشمول قواعد لاهه (قانون دريايي) نبوده وتابع قواعد عام حقوق وآزادي قراردادي است . بنابراين شرط عدم مسئوليت دراين زمينه صحيح است . درحقوق داخلي وفق مواد 221ق.م.و.515 ق.ا.د.م.مصوب 1379 متصدي ملزم به جبران خسارات ناشي از تاخير درانجام تعهد خواهد بود ، اعم از اينكه اين خسارت كسري درمقدار ويا درارزش كالا باشد به نظر مي رسد كه نقش موعد درقرارداد حمل ونقل همچون ديگر انواع قراردادها برحسب مورد داراي آثار گوناگون باشد(35) به هرحال عدم وضع قواعد جامع درقانون دريايي ( وقواعد لاهه ) درزمينه تاخير از نقاط ضعف اين قوانين به حساب مي آيد .
پس از بررسي اجمالي مبناي مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي وموارد عدم آن وفق قانون دريايي وقواعد لاهه، نگاهي به قواعد هامبورگ ازاين ديد گاه بي ترديد راهگشا است.
گفتاردوم . مبناي مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي وموارد عدم آن درقواعد هامبورگ
يك. مبناي مسئوليت
مطابق بند 1 ماده 5 قواعد هامبورگ : متصدي حمل ونقل مسئول زيان ناشي از تلف، خسارت وارده به كالا وهمچنين تاخير درتحويل آن است .چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت يا تاخير، طي مدتي كه حسب ماده 4 كالا تحت حفاظت متصدي حمل ونقل بوده، رخ داده باشد مگر اينكه متصدي ثابت كند كه خود او با ماموران يا نمايندگانش كليه اقداماتي را كه به طور معقول جهت احتراز از واقعه وعواقب آن لازم بوده به عمل آورده اند.
ونيز مطابق تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسئوليت متصدي حمل ونقل تحت اين كنوانسيون مبتني است بر اصل تقصير يا خطاي مفروض. بدين معني كه حسب قاعده كلي اثبات ادعا به عهده متصدي حمل ونقل است اگرچه دربعضي موارد مقررات كنوانسيون اين قاعده را تغيير داده است .
بنابراين متصدي دررسانيدن سالم كالا به مقصد داراي مسئوليت است واو از اين مسئوليت بري نمي شود مگر با اثبات اينكه او و نمايندگانش رعايت اقدامات معقول را نموده اند دراين صورت با توجه به فرمول انتخابي درمعاهده هامبورگ پاسخ به اين سئوال كه آيا مسئوليت متصدي مبتني است برتقصير مفروض ويا اينكه مطلق است ، بين پژوهشگران اختلاف نظر وجوددارد. برخي مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي را مطابق قواعد هامبورگ نزديك به مسئوليت متصدي حمل ونقل هوايي مطابق بند1 ماده 18 قواعد ورشو دانسته وفرض مسئوليت را براي متصدي حمل ونقل دريايي قائلند(36) وبسياري ديگر همچون پروفسور رودير ورمون گويو مسئوليت متصدي را مبتني بر تقصير مفروض مي دانند(37) لازم به ذكر است كه تفاوت درفرض مسئوليت وفرض تقصير اين است كه دراولي درصورتي بري از مسئوليت مي شود كه قوه قاهره ويا موارد خارچي غيرقابل انتساب به خود را ثابت كند ودرفرض دوم تقصير متصدي از مسئوليت بري مي شود، درصورتي كه بي تقصيري خودرا ثابت كند . درحاليكه مطابق بند1 ماده 5 متصدي درصورتي معاف از مسئوليت است كه رعايت اقدامات معقول از طرف خود ونمايندگان خود را ثابت كند. منشا اختلاف نظرها اصطلاح انتخابي درمعاهده هامبورگ، يعني (( رعايت اقدامات معقول جهت احتراز از واقعه وعواقب آن )) است. براي اثبات اينكه رعايت اقدامات معقول جهت احتراز ازواقعه خسارت زا انجام شده است ، به نظر مي رسد كه متصدي ملزم به تعيين علت خسارت است منطقا وعملا هم متصدي درموقعيت بهتري قراردارد تا صاحب كالا براي تشخيص وتعيين علت واقعه خسارت زا ، وبدين ترتيب او مسئول خسارات با منشا نامعلوم خواهد بود شدت ويا ملايمت ميزان مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي مطابق معاهد ه هامبورگ بستگي به تفسير ي خواهد داشت كه رويه قضايي از اصطلاح اقدامات معقول به عمل خواهد آورد
به هرحال به نظر مي رسد كه معاهده هامبورگ درمقايسه با قانون دريايي ايران ( وقواعد لاهه) داراي اين امتياز است كه قاعده مسئوليت درقالبي ساده اگر چه قابل تفسير بيان شده وموارد استثنايي هفده گانه نيز حذف شده اند . البته نبايد دچار توهم شد، زيرا بعضي از موارد ياد شده به شكلي درقواعد هامبورگ نيز حفظ شده اند . يكي ازاين موارد مساعدت دردريا است ( بند 4 ماده 5 ) مورد ديگر خطرات ناشي از حيوانات زنده يعني عيب ذاتي ( بند 5 ماده 5 ) ونيز آتش سوزي براساس سيستم تقصير بناشده است ( بند 4ماده 5)
دو. موارد استثنايي
اگرچه مطابق قواعد هامبورگ مسوليت با عبارت كلي (( رعايت اقدامات معقول )) عنوان شده است اما بايد توجه داشت كه مطابق همين قاعدهكلي متصدي جهت رهايي از مسئوليت بايد واقعه خسارت زارا ثابت كند ومعافيت او درصورتي خواهد بود كه اين واقعه به طبيعت كالا، بسته بندي، اعتصاب، عيب مخفي كشتي مربوط شود. به عبارتي ديگر، معافيت از مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي عملا از طريق اثبات وقايعي خواهد بود كه مطابق قانون دريايي( قواعد لاهه)موارد استثنايي ناميده مي شوند(38) البته باتوجه به پيشرفت هاي فني صورت گرفته درزمينه دريانوردي وبه لحاظ اينكه كشتي ازاين جهت كمتر موضوع خطرات قرارمي گيرد، معافيت ناشي از اشتباه دريانوردي درقواعد هامبورگ حذف شدهاست (39) بنابراين موارد عدم مسئوليت متصدي حمل ونقل مطابق قواعد هامبورگ درموارد خاص عبارت است از:
آتش سوزي، حمل حيواناتزنده، مساعدت دريايي وحمل به روي عرشه كشتي.
1. آتش سوزي
مطابق بند 4 ماده 5 قواعد هامبورگ : الف. متصدي حمل ونقل درموازد ذيل مسئول است :
يك. فقدان يا خسارت وارد به كالا ويا تاخير درتحويل كه ناشي از حريق باشد، درصورتي كه خواهان ثابت نمايدكه حريق ناشي ازتقصير يا غفلت متصدي حمل ونقل يا نمايندگان او بوده است .
دو. فقدان خسارت يا تاخير درتحويل درصورتي كه از طرف خواهان ثابت شده باشد كه ناشي از تقصير يا غفلت حمل ونقل كننده ماموران يا نمايندگان او دراتخاذ تدابير معقول جهت اطفاءوجلوگيري از حريق يا كاهش عواقب آن بوده است .
ب درحالتي كه حريق دركشتي موجب تضييع كالا شود بنا به تقاضاي خواهان يا متصدي حمل ونقل وبه منظور تعيين علت ونحوه آتش سوزي يك بازرسي مطابق با رويه مرسوم كشتيراني به عمل خواهد آمد وبه تقاضاي خواهان يا متصدي حمل ونقل نسخه اي از گزارش كارشناسي دراختيار متصدي حمل ونقل ويا خواهان گذارده خواهد شد
بنابراين مطابق قواعد هامبورگ ، وبرخلاف عنوان بند 4 از ماده 5 كه مسئوليت متصدي حمل ونقل را مطرح مي كند، متصدي حمل ونقل درحالت كلي مسئول فقدان وخسارات وتاخير درتحويل ناشي از حريق نيست، مگراينكه صاحب كالا تقصير متصدي ويا ماموران او را درآتش سوزي ويا دراتخاذ تدابير معقول جهت جلوگيري وكاهش عواقب آن به اثبات رساند برخي از ناهمانگي بند 4 ماده 5 قواعد لاهه گلايه كرده اند ، زيرا عنوان متن درباب مسئوليت متصدي است ولي محتوا حكايت از عدم مسئوليت اودارد(40) به هرحال مطابق قواعد هامبورگ آتش سوزي يكي از موارد عدم مسئوليت متصدي است ، مگراينكه مالك كالا تقصير متصدي ويا ماموران او را درايجاد ويا اتخاذ تدابير معقول جهت جلوگيري وكاهش عواقب آن به اثبات رساند. بنابراين متصدي پاسخگوي خسارات ناشي از آتش سوزي يا منشا نامعلوم نيست كه ازاين جهت قواعد هامبورگ قابل انتقاد است . به علاوه با توجه به اينكه آوردن دليل دراين زمينه آسان نيست وبر عهده صاحب كالا گذاشته است ، يعني كسي كه هنگام بروز آتش سوزي غايب است ، انتقاد شدت بيشتري به خود مي گيرد. به هرحال دراين رابطه قواعد هامبورگ درمقايسه با قانون دريايي ايران ( وقواعد لاهه) ازاين جهت كه تقصير متصدي حمل ونقل را اعم از تقصير خود او ونمايندگان ومامورا ن او مي داند ، آورده اي قابل توجه است.
2.حمل حيوانات زنده
مطابق بند 5 ماده 5 قواعد هامبورگ : (( درمورد حمل حيوانات زنده متصدي حمل ونقل مسئول تلف، خسارت يا تاخير درتحويل كه ناشي از خطرات ويژه به اين قبيل ترابري ها است نخواهدبود ، مشروط براينكه متصدي ثابت كند كه حسب رهنمودهاي فرستنده كه درارتباط با حيوانات به او داده شده ، عمل نموده است واينكه دراوضاع واحوال مربوط، تلف خسارت ياتاخير قابل انتساب به اين خطرات ويژه مي باشد. دراين حالت فرض براين خواهد بود كه تلف خسارت يا تاخير وارده ناشي ازآن خطرات بوده است مگر اينكه ثابت گردد تلف، خسارت يا تاخير درتحويل كلا يا جزا ناشي از تقصير متصدي حمل ونقل يا ماموران ونمايندگان او بوده است .))
همانطوري كه ملاحظه مي شود قواعد هامبورگ حمل حيوانات زنده را به عنوان يكي از موارد استثنايي ضابطه مند كرده است ، برخلاف قانون دريايي ايران (وقواعد لاهه ) كه صراحتا مورد رااز قلمرو اجرايي خود حذف نموده است (41)
بنابراين درحالت كلي متصدي حمل ونقل دريايي مسئول خسارات ناشي از حمل حيوانات زنده وتاخير وتحويل آن است مگر اينكه ثابت كند خسارات ناشي از خطرات ويژه اين قبيل ترابري هاست ( عيب ذاتي) ومطابق دستورات فرستنده عمل شده است دراين صورت بازهم عدم مسئوليت متصدي حمل ونقل قطعي نيست، زيرا صاحب كالا مي تواند تقصير متصدي ويا ماموران او را درايجاد خسارت ثابت كند.
3.مساعدت دريايي
مطابق بند 6 ماده 5 قواعد هامبورگ: (( بجز خسارت مشترك متصدي حمل ونقل درمورد تلف، خسارت يا تاخير درتحويل كه ناشي از تدابير اتخاذ شده براي نجات افراد يا ناشي از تدابير متعارف اتخاذ شده براي نجات امول دردريا باشد، مسئوليتي ندارد.))
برخلاف قانون دريايي ايران( وقواعد لاهه) كه تفكيكي بين نجات اموال واشخاص دردريا قائل نشده است ، معاهده هامبورگ متصدي حمل ونقل را از بابت خسارات ناشي از اقدامات براي نجات امول دردريا درصورتي معاف مي داند كه اقدامات انجام شده متعارف ومعقول باشد ، اما متصدي را از مسئوليت ناشي از خسارات هرنوع اقدام براي نجات افراددردريا مبري1 قرارمي دهد . پرواضح است كه دراين مورد ارتكاب اشتباه از طرف متصدي ويانمايندگان او مي تواند موجب مسئوليت او شود.
4.حمل كالا روي عرشه
مطابق ماده 9 قواعد هامبورگ:
1.متصدي حمل ونقل مجاز به حمل كالا به روي عرشه نيست مگر اينكه اين نوع حمل به موجب توافق با فرستنده يا عرف تجاري مربوط يا به تجويز مقررات حاكم صورت گيرد.
2. چنانچه متصدي حمل ونقل وفرستنده توافق كنند كه كالا بايد يا مي تواند به روي عرشه حمل گردد. حمل ونقل كننده بايددربارنامه ويا مدرك ديگري كه دلالت بر قرارداد حمل ونقل دريايي داردمتدكر اين مضمون گردد. درصورت عدم وجود چنين عبارتي اثبات وجود توافق قبلي مبني بر حمل كالا به روي عرشه به عهده حمل ونقل كننده است مع هذا اوحق استناد به توافق مزبور درمقابل اشخاص ثالث ازجمله گيرنده كالا كه بارنامه را با حسن نيت متصرف شده است ندارد.
هرگاه كالا برخلاف مفاد بند1 اين ماده به روي عرشه حمل شده باشد يا هنگامي كه متصدي حمل ونقل به موجب بند2 اين ماده قادرنيست به توافقي مبني بر حمل كالا به روي عرشه استناد كند، متصدي حمل ونقل علي رغم مفاد بند 1 ماده 5 مسئول تلف، خسارت وهمين طور تاخير درتحويل كه منحصرا ناشي از حمل كالا به روي عرشه است . مي باشد ميزان مسئوليت نامبرده بر حسب مورد مطابق مقررات ماده 6 يا7 اين كنوانسيون تعيين مي گردد.
4.حمل كالا به روي عرشه، برخلاف توافقي كه صريحا مقررمي دارد كالا بايد درداخل كشتي حمل گردد ، به عنوان تعدي يا تفريط از طرف متصدي حمل ونقل به مفهنوم مفاد 8 تلقي مي شود.
حمل كالا به روي عرشه داراي مزايا ومعايب خاص خود است ،از يك طرف كالادرمعرض هواي بدوسقوط به دريا قراردارد واز طرف ديگر قراردادن كالاهاي حجيم به روي عرشه راحت تر است مضافا اينكه برخي محموله ها به طور سنتي به روي عرشه حمل مي شود مثل حيوانات زنده
مطابق بند3 ماده 52 ق.د.ا. (بند ج ماده 1 قواعد لاهه):.. ((حيوانات زنده وبارهايي كه برطبق مفاد قرارداد باربري بايد روي عرشه كشتي حمل شوند وعملا هم بدين ترتيب حمل شده باشند)) (42) مشمول قانون دريايي (وقواعد لاهه) نخواهد بود.
بنابراين حمل كالا به روي عرشه از قلمرو اجرايي قانون دريايي وقواعد لاهه خارج است واين يكي از نقاط ضعف قانون دريايي است ، زيرايكي از ضروريات حمل ونقل دريايي امروز حمل به روي عرشه است كه پروتكل 1968 نيز دراين مورد ساكت است قواعد هامبورگ درپاسخ به اين نياز حمل ونقل دريايي طي ماده 9 حمل به روي عرشه را ضابطه مند مي كند مطابق بند 2 اين ماده اثبات تجويز حمل به روي عرشه به عهده متصدي حمل ونقل است كه با درج دربارنامه ويا سند ديگري كه حكايت از قرارداد باربري دريايي كند ويا به نحوديگر قابل اثبات است دراين صورت يعني درحالت حمل كالا به روي عرشه به طور صحيح متصدي حمل ونقل مسئول خساراتي كه مشخصا ناشي از حمل به روي عرشه است نخواهد بود اما درصنورت حمل كالا به روي عرشه به طور ناصحيح يعني درحالاتي كه توافقي وجود نداشته باشد ويا عرف تجاري وقواعد آن را تجويز نكند وباوجود اين كالا به روي عرشه حمل شود ، متصدي حمل ونقل مطابق قواعد هامبورگ داراي مسئوليت قطعي وبرخوردار از سقف غرامت مقرر دراين قواعد خواهد بود، يعني امكان اثبات اتخاذ تدابير لازم جهت احتراز ازواقعه وكاهش عواقب آن را نخواهد داشت درحالتي كه برخلاف توافق قراردادي ، كالا به روي عرشه حمل گردد مرتكب تعدي وتفريط به مفهوم ماده 8 معاهده شده داراي مسئوليت قطعي وتمام خواهد بود، يعني محروم از برخورداري از سقف غرامت مطابق ماده 8 معاهده خواهد بود.
بااثبات هريك از موارد اخيرالذكر ( 1،2،3،4،) توسط متصدي برائت او از مسئوليت قطعي نيست زيرا صاحب كالا مي تواند ثابت كند كه خسارت ناشي از تقصير متصدي است. اما به نظر مي رسد كه ارائه دليل طبق بند 1 ماده 5 قواعد هامبورگ موجب برائت قطعي متصدي حمل ونقل از مسئوليت است ، زيرا اثبات اتخاذ تدابير معقول جهت احتراز از واقعه با ارتكاب تقصيرتوسط متصدي منافات دارد.
قابل ذكر است ، برخلاف قانون دريايي ( قواعد لاهه) كه متصدي را مسئول فقدان وخسارت ناشي از موارد قابل استناد به متصدي مي داند وبنابراين منشا طرح سئوالات متعددي مي شود از جمله اينكه آيا خسارت معنوي ، خسارت اقتصادي وخسارت ناشي از تاخيردرتحويل نيز مشمول قانون دريايي ( وقواعد لاهه) قرارمي گيرد يا خير، قواعد هامبورگ دراين زمينه داراي صراحت ووضوح بيشتري است . مطابق بند1 ماده 5 قواعد هامبورگ متصدي حمل ونقل مسئول زيان ناشي از تلف وخسارت وارد به كالا وهمچنين تاخير درتحويل است . بنابراين با توجه به سياق متن وكليت اصطلاح انتخابي كه از خسارت وارد به كالا سخن مي گويد، به نظر مي رسد كه خسارت اعم از مادي ومعنوي واقتصادي است .
خسارت ناشي از تاخير درتحويل نيز به وضوح تابع معاهده هامبورگ قرارگرفته است ، درحاليكه قانون دريايي( وقواعد لاهه) دراين زمينه ساكت است ، البته با توجه به وضعيت فني حاكم بر كشتي ها وحمل ونقل دريايي درزمان وضع قانون دريايي( قريب به 87سال قبل) اين سكوت قابل توجيه بوده است ، اما امروزه باتوجه به تغييرات صورت گرفته درامر كشتيراني وايجاد خطوط منظم ديگر سكوت جايز نيست.
مطابق بند1 ماده 5 قواعد هامبورگ : متصدي حمل ونقل مسئول زيان ناشي از تاخيردرتحويل كالا است ومطابق بند 2 همين ماده تاخير درتحويل وقتي مصداق پيدا مي كند كه درمدت زماني كه درقراردادصريحا توافق شده يا درغير اين صورت درمدت زماني كه براي يك متصدي حمل ونقل جدي باتوجه به شرايط واوضاع واحوال موجود درنظر گرفته مي شود، كالا دربندر تخليه پيش بيني شده درقرارداد حمل ونقل دريايي تحويل داده نشده باشد.
بنابراين كسر دارايي گيرنده به لحاظ تاخير درتحويل اعم از مادي ، معنوي واقتصادي به عهده متصدي حمل ونقل است وشرط خلاف آن باطل است ( بند1ماده 23) تعيين مدت برحسب توافق صريح قراردادي ودرغير اين صورت باتوجه به شرايط واوضاع واحوال حاكم برمورد، طول مسير ، شرايط عبور، وضعثت تجهيزات بنادر، نوع كالا، سرعت كشتي، چگونگي اعلام ارسال كالا وغيره صورت مي گيرد.
درصورتي كه كالا 60 روز پس از انقضاي مهلت تحويل نشود مطابق بند3 ماده 5 كالا مفقود شده تلقي شده وصاحب كالا دراين صورت محق به دريافت غرامت همچون حالت تلف واقعي است 1 ولي اگر دراين حالت كالا يافت شود ، آيا صاحب كالا حق دريافت كالا وصرف نظرازغرامت را دارد؟ معاهده درپاسخ به اين سئوال ساكت است.
نتيجه گيري
دردوران حاكميت شرايط قراردادي برروابط متصديان حمل ونقل وصاحبان كالا اجحافات فراوان بر صاحبان كالا وارد مي شد كه باتوجه به وضعيت فني موجود درآن دوران ، تدوين نظامي حاكم برحمل ونقل دريايي همچون قواعد لاهه براي اولين مرتبه ايده ال به نظر مي رسد. استقبال گسترده كشورها ازاين قواعد ( زيراقوانين دريايي معاهده نيست ) موجب شد قواعد لاهه همراه با نارسايي هاي آن مستقيما وارد حقوق اين دسته از كشورها شود. دگرگوني هاي صورت گرفته درزمينه فني ودريانوردي دراين فاصله از مسال 1924 ، يعني زمان تصويب قواعد لاهه ، باعث شد كه قواعد لاهه وقوانين متاثر ازآن به هيچ وجه، ديگر امروز منطبق با واقعيات روز وانتظارات طرفين قرارداد حمل ونقل نباشد پروتكل تكميلي قواعد لاهه مصوب 1968 نيز علي رغم آورده هايش نتوانسته است مشكلات قواعد لاهه را برطرف نمايد وانتظارات را پاسخ دهد . به علاوه اينكه بسياري از كشورها از جمله ايران به اين پروتكل ملحق نشده اند . بنابراين انجام اين مهم به عهده معاهده هامبورگ مصوب 1978 قرارمي گيرد. اين معاهده بدون اينكه تغييرات بنيادي درزمينه حمل ونقل دريايي به وجود آورد، قواعد حمل ونقل دريايي را روز آمد ومنطبق با تحولاتت نوين وهماهنگ با ساير رشته هاي حمل ونقل درزمينه هوايي وريلي كرده است . وبدين ترتيب مي توان گفت يكي از روش ها وشايد بهترين آنها جهت رفع نارسايي هاي قانون دريايي وكار آمد نمودن آن با نگاه به قواعد هامبورگ امكان پذير است ماهيت مسئوليت متصدي حمل ونقل دريايي مطابق قانون دريايي (وقواعد لاهه) مورد اختلاف نظراست . هر چند كه نظر اقوي بروجود اماره مسئوليت است ، اما فرمول هاي انتخابي نامانوس وداراي سبك وسياق انگليسي است يعني ناظر به موارد است . موارد عدم مسئوليت فراوان كه بعضا مثل اشتباه دريانوردي- كه امروزه باتوجه به پيشرفت هايي كه از جهت فني دراين زمينه حاصل شده ديگر موضوعيت ندارد- كمافي السابق مطابق اين قانون از موارد عدم مسئوليت متصدي به شمار مي روند دراين قانون مسئوليت متصدي حمل ونقل ثانوي، ماموران ونمايندگان متصدي حمل ونقل ونيز مسئوليت ناشي از تاخير درتحويل به فراموشي سپرده شده است قلمرو اجرايي قانون، سقف غرامت پرداختي توسط متصدي ، معيارمحاسبه غرامت، واحد پول مقررجهت پرداخت غرامت ، موارد سقوط سقف غرامت، تماما داراي ابهام، نارسايي ويا سكوت است به نظر مي رسد بر خلاف قانون دريايي مصوب 1343 ( وقواعد لاهه)قواعد هامبورگ مصوب 1978 علي رغم ايرادات جزئي كه برآن وارد است ، قواعد مناسب جهت اعمال برحمل ونقل دريايي امروز است .دراين معاهده قاعده مسئوليت طي فرمولي ساده كه آشناي حقوقدانان است عنوان شده است موارد عدم مسئوليت كه درقانون دريايي متعدد مي باشد نيز حذف شده است .مسئوليت متصدي حمل ونقل به تمامي زمان هايي كه كالا تحت حفاظت اوست گسترش داده شده است او مسئول خسارات وارد به كالا است مگر اينكه ثابت كند رعايت كليه احتياطات لازم را نموده است سقف غرامت دراين معاهده افزايش يافته است
مطابق قانون دريايي( وقواعد لاهه) نه تنها تقصير فاحش متصدي موجب سقوط اين سقف نيست بلكه تقصير عمدي ماموران اونيز درسقوط سقف بي تاثير است درحاليكه مطابق قواعد هامبورگ تقصير عمدي ونيز فاحش ونيز ماموران او موجب سقوط سقف مسئوليت است .
حاصل اين بررسي اين است كه درمعاهده هامبورگ راه حل هاي جديد باتوجه به تكنيك هاي جديدارائه شده است دراين معاهده به نحو شايسته اي موازنه بين صاحبان منافع درقرارداد حمل ونقل دريايي رعايت شده وقواعد آن با توجه به قواعد حاكم درساير رشته هاي حمل ونقل وضع شده است . باتوجه به اينكه حمل ونقل دريايي ودعاوي ناشي ازآن داراي ظرايف وپيچيدگي هاي خاص ودربردارنده عواقب اقتصادي فراوان است ،پس به لحاظ دارابودن اهميت ويژه نيازمند رسيدگي سريع ودقيق هم مي باشد كه آن هم ممكن نمي شود مگردرسايه قوانيني متناسب با وضعيت موجود وبه همت دادگاهي خاص دراين زمينه . بنابراين لازم است قانون دريايي مصوب 1343 باتوجه باتوجه به قواعد هامبورگ مورد بازنگري قرارگيرد ودادگاهي اختصاي ويژه دعاوي دريايي همان طوري كه دراغلب كشورها دايراست وماده 188 فصل سيزدهم قانون دريايي نيز بر ضرورت تشكيل آن تصريح كرده است ، تاسيس شودتابا رسيدگي به مسائل حقوق دريايي براساس قوانين كارآمدي كه انشاءالله دراين زمينه شاهد تصويب آن خواهيم بود، نقشي موثر درجهت تحول وارتقاءاين رشته به جايگاهي كه شايسته آن است ايفا نمايد. اين تحول صورت نخواهد گرفت مگر اينكه آراء دادگاه مزبور همان طوري كه دربسياري ازكشورها معمول است ، به طريقي مناسب انتشاريابد ومورد نقد وبررسي صاحب نظران قرارگيرد.