كشتي و سفردريائي

دكتر امير حسين فخاري

تعريف كشتي و مسافرت دريائي خالي از اشكال نيست. اشكال در وهله اول ناشي از اختلاط اين دو مفهوم است:
كشتي به امر دريانوردي مي پردازد و دريانوردي به كشتي اختصاص دارد.
اگر اين دو فرض منطقي را بپذيريم كه مسافرت وقتي دريائي است كه در دريا صورت گيرد و كشتي آنچنان واحد شناوري است كه در دريا فعاليت مي كند, به نظر مي رسد محكوم هستيم كه مرتب برچسبها را تغيير دهيم و اين امر با امنيت حقوقي سازگار نيست. آيا به مجرد اينكه كشتي در مراجعيت از دريا در يك راه آبي قابل كشتيراني در خشكي وارد شود, خاصيت خود را از دست خواهد داد و نتيجتاً تابع وضعيت حقوقي حاكم بر خود نخواهد بود؟ و آيا واحد شناوري كه بر روي رودخانه به حمل و نقل مي پردازد, به محض اينكه راهي دريا شود عنوان كشتي پيدا مي كند و ديگر تابع رژيمي كه بر آن حكومت مي نموده است نخواهد بود؟
طبقه بندي علمي هم كه در مورد كشتيها معمول است به هيچ وجه حقوقدان را ياري نمي دهد. گرفتن اين مطلب كه كشتي به نوع معين, و واحد شناور به نوع ديگري از حمل و نقل آبي اختصاص دارد حل مشكل نمي كند؛ زيرا هر دو وسائلي هستند كه قابليت بهره برداري بر روي آب را دارند و تخصيص هر كدام به نوع معين از آبهاي قابل حمل و نقل, بستگي به انتخابي پيدا مي كند كه سازندگان براي آن در نظر گرفته اند.
از طرف ديگر موكول كردن شناسائس كشتي به برخي از علائم خاص ما را به بن بستي ديگر مي كشاند؛ زيرا برخي از وسائل, شكل كشتي را دارند, در حاليكه بدون ترديد كشتي محسوب ني شوند؛ از آن جمله اند اموزشگاه شناور يا كشتي كه به علت مجهز نبودن به صورت هتل از ان استفاده مي شود. مسلم است كه بين يك كشتي اقيانوس پيماي غول آسا و يك قايق كوچك ماهيگري از جهت شكل به هيچ وجه نمي توان مقايسه اي كرد؛ ولي حقوق دريائي هر دو را حداقل از نظر اساسي به يك نحو مي نگرد. اگر از نظر جزئيات, هر يك وضعيتي خاص خود دارد ولي در عين حال بايد به ثبت برسد و در صورت داشتن يك حداقل ظرفيت, ملزم به نگاهداري يك اكيپ پرسنل خواهد بود. همچنين هر يك اين قابليت را دارد كه موضوع رهن دريائي قرر گيرد.
در سال 1844, ديوان كشور فرانسه چنين اظهار كرد: كشتي به واحدي اطلاق مي شود كه با تجهيزات و اكيپ خاص خود سرويس معيني را انجام بدهد كه جهت تحقيق يك صنعت مشخص كافي باشد؛ قطع نظر از اندازه و ظرفيت آن و صرف نظر از اسمي كه براي آن اختيار شده است.
فرمولي كه ديوان كشور فرانسه انتخاب نمود بسيار گنگ است و بدين جهت نمي تواند در همه موارد معتبر باشد و اساساً ما را در پيدا كردن راه حل منطقي ياري نمي دهد؛ زيرا همين تعريف را در مورد واحد شناوري نيز كه بر روي آبهاي رودخانه اي مورد بهره برداري قرار مي گيرد, مي توان بكار برد؛ با اين تفاوت كه نوع صنعتي كه انجام مي دهد متفاوت خواهد بود.
نظر به اينكه حقوق دريائي مختص محيط دريائي است و اين محيط براي افرائي كه بدان وارد مي شوند خطرات فراوان در بر دارد, بنابراين طبيعي است كه راه حل را بايد در دريا و سفر دريائي جستجو كرد.
ابتدا بدانيم منظور از دريا و سفر دريائي چيست؟ چون بحث ما در محور سفر دريائي و مسافرت بر روي آبهاي داخلي دور مي زند, نخست به برخي از تعاريف علمي كه از طبيعت آبها و به عبارت دقيق تر از شوري آنها مايه گرفته است, توجه مي نمايئم. قانون دريائي تونس مصوب 1962 در اين مورد چنين مقرر مي دارد:
سفر وقتي دريائي است كه بر روي دريا, در بنادر, خليجها, روي درياچه ها, آبگيرها و كانالها و قسمتهائي از رودخانه ها كه آب آنها شور است و به دريا وصل مي شود, صورت مي گيرد.(ماده 4).
يك چنين ضابطه اي داراي اين امتياز است كه از سادگي برخوردار مي باشد؛ ولي با آنچه كه بايد در قلمرو دريائي قرار گيرد سازگاري ندارد. حمل و نقل بر روي يك فضاي كم عمق آبهاي نزديك به ساحل كه آب شور دارد, چنانچه امكان پذير باشد(با توجه به اينكه عمق آن معمولاً كم است) به هيچ وجه متضمن خطرات ناشي از سفر دريائي نيست. آيا بالا آمدن آب دريا در رودخانه اي كه به يك اقيانوس پر جزر و مد ريخته مي شود, براي دوبار در روز و فرو نشستن آب اين رودخانه باز هم براي دو بار در روز كه نتيجتاً موجب مي شود آب شور دريا وارد رودخانه شود, طبيعت بهره برداري بر روي آب را تغيير نمي دهد؟ پس ضابطه مورد قبولي نمي تواند در اينجا به دست آيد؟ اگر در مقابل منطقه ماهيگيري دريائي يك منطقه ماهيگيري رودخانه اي در نظر بگيريم, عواملي كه شرايط بيولوژيكي دريائي را تحت تاثير قرار مي دهند بيشتر مي توانند در جهت تعريف كشتي و سفر دريائي تعيين كننده باشند؛ ولي حقوق دريائي فقط حقوق مربوط به كشتيها و ملوانان كه به كار صيد ماهي اشتغال ورزند نيست و اين عوامل نيز نمي توانند مورد توجه قرار گيرند.
ضابطه ديگري را پيشنهاد كرده اند و بنا به عقيده آنان: دريا در اولين پل ثابت بر روي رودخانه متوقف مي شود؛ كشتيراني از اين پل به بعد رودخانه اي و قبل از آن دريائي خواهد بود.
به اين نظريه چنين ايراد كرده است كه اگر پل وجود نداشته باشد چه بايد كرد؟ در كادر همين نوع ضابطه, عده اي ديگر از حقوقدانان پيشنهاد كرده اند كه دريا در آخرين دفتر گمرك تمام مي شود. اين ضابطه بيش از حد به جنبه اداري امر اهميت مي دهد.
براي از اثر انداختن دو ضابطه اي كه موردبحث قرار گرفت, همين قدر كافي است گفته شود كه به هيچ وجه منطقي نيست كه حوزه عمل حقوق دريائي به نظر و سليقه مهندسان و سازندگان پلهاي ثابت و نيازهاي سازمانهاي گمركي بستگي داشته باشد.
ضابطه ديگري كه بدان تمسك جسته اند اولين مانع دائمي بر روي رودخانه است. قانون دريائي سنگال(ماده 3) و قانون دريائي ماداگاسكار(ماده اول) اين ضابطه را پذيرفته اند؛ ولي اولين مانع مي تواند در داخل قلمرو كشور در جائي واقع شده باشد كه كيلومتر ها قبل از آن هيچ خطر دريائي آن را تهديد نكند.
پيشنهاد نموده است كه كشتي به واحدي اطلاق گردد كه در محدوه مناطقي كه به عنوان مناطق دريائيموسوم است مورد بهره برداري قرار گيرد و واحد شناور به واحدي گفته شود كه در غير از مناطق ياد شده فعاليت كند. اين حقوقدان عاليقدر فقيد فرانسوي بدين ترتيب به ماده اول قانون 24 دسامبر 1896 فرانسه توجه داشته است كه مطابق آن كساني تحت عنوان دريانوردان حرفه اي, نامشان در دفتر مخصوص ثبت مي شود كه شغل خود را سفر در دريا, كار در بنادر, در خليجهاي كوچك, در آبگيرها و در كانالهاي داراي آب شوري كه در قلمرو عمومي دريائي واقع است قرار دهند, و يا در رودخانه هاي بزرگ, رودخانه هاي كوچك و كانالها تا نقطه اي كه در آنجا جزر و مد وجود دارد, و در جاهائي كه جزر و مد وجود ندارد تا نقطه اي كه كشتيها مي توانند حركت كنند, فعاليت داشته باشند.
1. اين سيستم به هيچ وجه رضايت بخش نبود؛ زيرا تعيين قلمرو ثبت دريائي بر اساس نظريات اجتماعي و نظامي صورت مي گيرد و حقوق دريائي نمي تواند در چهارچوب اين گونه ملاحظات زنداني گردد. روي اين اصل كه رويه قضائي فرانسه بطور صريح اين ضابطه را مردود اعلام داشت. آراي محاكم اين كشور دو قاعده كاملاً روشن وضع نموده است كه يكي از اين قواعد منفي است و ديگري مثبت.
بنا به قاعده اول مقرراتي كه كاملاً جنبه اداري دارند نمي توانند قانوناً از نقطه نظر روابط شخصي افراد خاصيت سفر آبي را تعيين كنند. يا اينكه مقررات اداري نمي توانند خاصيت سفر دريائي را مشخص نمايند. بدين ترتيب في المثل يك كشتي كوچك كه نام آن در دفتر ثبت كشتيها به ثبت رسيده است و تعدادي پرسنل نيز در آن خدمت مي كنند, با توجه به اين جهات نمي تواند الزاماً كشتي محسوب شود.
2. طبق قاعده دوم, سفر وقتي دريائي است كه عملاُ كشتي را در برابر خطرات دريا قرار دهد. آنچه كه اهميت دارد قابليتهاي دريائي كشتي نيست؛ بلكه اين واقعيت است كه كشتي به سفر دريائي اختصاص داده شود.
برخلاف نظرياتي كه ارائه شد و مربوط به سالهاي بعد از 1893 مي باشد, آراي صادره قبل از اين تاريخ از صراحت كافي برخوردار نبود. به عنوان مثال آراي مزبور مقصد وسيله شناور را مورد توجه قرر مي داد كه هميشه منطبق با اختصاص واقعي آن نيست.
رايي كه از دادگاه استان بردو بدين نحو انشاء گرديده بسيار قابل توجه است:
مطمئن ترين وسيله براي تميز كردن كشتيهاي درياپيما از واحدهاي شناوري كه در رودخانه ها مورد بهره برداري قرار مي گيرند در طبيعت سفري قرارداد كه كشتي براي انجام آن سفر اختصاص داده شده است؛ زيرا از نقطه نظر اشخاص ثالث اين آشكارترين و قابل قبول ترين ضابطه است.
استدلال دادگاه استان بردو مورد قبول ديوان كشور فرانسه قرار گرفت. مطابق نظر عالي ترين مرجع قضائي اين كشور: مقصد كشتي عبارت از مقصدي نيست كه در اصل, مالك يا سازنده آن در نظر داشته است و نه از تصميماتي منتج مي گردد كه در زمان معين اتخاذ شده است؛ بلكه از مقصودي حاصل مي شود كه كشتي واقعاً براي آن مورد استفاده قرار گرفته است.
فرمولهاي ديگري نيز در آرائي ديگر در جهت مفهومي كه مورد بحث قرار گرفت, بكار رفته است؛ مانند آنچه اهميت دارد اين است كه بدانيم در كجا مسافرت انجام مي گيرد. يا كشتي واقعاً براي چه سفري اختصاص يافته است. ديوان كشور فرانسه اخيراً با استناد به اين ضابطه, هر واحد شناوري را كشتي دانسته, زيرا سفر دريائي انجام داده است؛ با وجود اينكه واحد مذكور ظرفيت كوچكي داشته است.
با فراغت از بررسي موضوع در حقوق دريائي فرانسه, بجاست وضعيت حقوقي ساير كشورهاي دريائي را در اين خصوص مورد مطالعه قرار دهيم. در اين مطالعه تطبيقي فقط اصول, مورد نظر قرار خواهد گرفت.
قوانين كشورهائي كه مورد بررسي قرار مي دهيم در جهات مختلف موضع گرفته اند:
برخي از قوانين, تعريفي از كشتي و سفر دريائي نكرده اند. اين مورد كشورهائي هستند كه از نظر دريائي قوانين قديمي دارند مانند: اسپانيا, پرتغال و كشورهاي امريكاي لاتين.
همچنين قوانيني كه از اين دو مفهوم( كشتي و سفر دريائي) تعاريف نادرستي كرده اند در اين طبقه قرار مي گيرند؛ زيرا تعاريف از شمارش موارد منتچ گرديده اند. اين مورد ماده 9 قانون مصوب 1968 اتحاد جماهير شوروي و قسمت اول ماده 126 قانون ايتالياست.
گروهي ديگر از قوانين راه حلي را اختيار نموده اند كه عيناً مشابه راه حلي است كه رويه قضائي فرانسه انتخاب نموده است و انچه كه در اين خصوص اهميت دارد اين است كه كشتي براي انجام يك سفر خطرناك اختصاص داده شود. مقررات دريائي بلژيك(ماده اول), لهستان(ماده سوم قسمت دوم) و تونس(مواد3و4) از ان جمله اند.
همچنين تعريفهائي كه متكي به مقصدي باشند كه كشتي اختيار نموده است در اين دسته جاي مي گيرند؛ البته مقصد واقعي نه مقصد احتمالي و نه مقصدي كه كشتي براي ان قابليت دارد. قوانين هلند( ماده 310) و سنگال (ماده3) در اين رده قرار دارند.
گروه سوم قابليت و آمادگي فني كشتي را براي سفر دريائي ضابطه قرار داده اند. قسمت اول ماده 8 قانون 1959 يوگسلاوي و ماده اول قانون دريائي لبنان در اين زمره اند.
دسته چهارم دو ضابطه معين قابليت فني كشتي و اختصاص واقعي آن به سفر دريائي را در تعريف كشتي ملاك قرار داده اند. اين راه حلي است كه قانون يونان برگزيده است..(ماده اول).
بالاخره مي توان راه حلي فرماليست شكل را اختيار كرد كه براساس آن واحدهائي كشتي محسوب مي شوند كه بدين عنوان در دفتري رسمي ثبت شده باشند. البته افرادي كه مسئول نگاهداري اين دفاتر هستند نكاتي را هنگام ثبت مورد توجه قرار مي دهند و در صورتيكه واحدي كه تقاضايثبت آن شده است واجد مشخصاتي معين باشد, به ثبت آن اقدام مي كنند؛ ولي اين مشخصاتي نيست كه قانون پيش بيني كرده باشد. قانون دريائي ماداگاسكار در جهت انتخاب اين راه حل مقرر مي دارد: كشتي دريائي به واحدي اطلاق مي شود كه كار اصلي آن اين است كه به سفر دريائي بپردازد. (ماده 2قسمت اول). ولي بلافاصله در قسمت دوم اضافه مي نمايدكه: خاصيت كشتي دريائي ناشي از ثبت آن است كه وسيله مقامات اداري دريائي انجام مي گيرد. قانون آينده هلند نيز كه هنوز به مزحله اجرا در نيامده در تعريف كشتي اين ضابطه را به نحو اساسي مورد قبول قرار داده است.
مفهوم سفر مختلط
وضعيت يك واحد شناور به طبيعت سفري كه انجام مي دهد بستگي دارد؛ ولي اين امكان وجود دارد كه يك كشتي كه بطور متداول در دريا مورد بهره برداري قرار مي گيرد وارد آبهاي رودخانه اي شود. عكس اين قضيه هم اتفاق مي افتد كه واحدي كه معمولاً در رودخانه ها مورد استفاده قرار مي گيرد راهي دريا شود.
ترديد نيست كه كشتي بايد هميشه بنا به جهات زير يك وضعيت حقوقي ثابت داشته باشد:
اولاً _ از نظر وضعيت اداري, در اغلب كشورها كشتيهاي درياپيما و واحدهاي رودخانه پيما از جهت ثبت, تابع رژيمهاي اداري خاص خود هستند. همين طور از بابت پرسنل هر يك وضعي جداگانه دارد.
ثانياً _ از حيث وضعيت واقعي بايد ديد آيا اين قابليت را دارند كه موضوع رهن دريائي واقع شوند يا رهن رودخانه اي؟ زيرا از اين جهت نيز برحسب مورد تابع رژيم مخصوص به خود مي باشند. مقرات رهن دريائي در مورد كشتي و قواعد رهن رودخانه اي نسبت به واحدهائي اعمال مي شود كه بر روي آبهاي رودخانه اي و داخلي فعاليت مي كنند.
براي احتراز از تطويل به همين دو مثال قناعت مي كنيم. مثالهاي ذكر شده روشن مي كند كه چقدر ضرورت دارد يك وضعيت اداري مستمر بر كشتي يا واحد شناور حاكم باشد؛ قطع نظر از سفري كه مي پيمايد, خواه سفر بر روي آبهاي رودخانه اي باشد خواه بر روي آبهاي دريائي.
در اين خصوص رويه قضائي فرانسه به مفهوم سفر معمولي توجه دارد؛ يعني كه معمولاً پيموده شده است و در اين امر به هيچ وجه يك يا چند سفر انجام شده ملاك قرار نمي گيرد؛ بلكه به مجموع سرويسهائي كه وسيله يك كشتي يا واحد ديگر در ظزف يك دوره نسبتاً طولاني انجام گرفته است, استناد مي شود. بدين ترتيب واحد شناوري كه در طول سال جز 84 ساعت در دريا نبوده است نيازي ندارد به اينكه از جهت پرسنل همان وضعيتي را داشته باشد كه كشتي درياپيما دارد و در خلال اين 84 ساعت, از نظر اداري يك واحد رودحانه پيما تلقي مي شود نه كشتي درياپيما. ديوان كشور فرانسه اظهار نظر كرده است كه وسيله شناوري كه براي كاربر روي رودخانه ساخته شده و در عمل هم از زماني كه ساختمان آن به اتمام رسيده به منظور استفاده در رودخانه بكار رفته بدين دليل كه هنگام تحويل كالا سفري در دريا انجام داده است, حتي اگر آن سفر طولاني هم باشد كشتي محسوب نمي شود.
راه حلهائي كه در اين زمينه در ساير كشورها پذيرفته شده مشابه با تصميم رويه قضائي فرانسه است. طبق راي دادگاه تجارت آنور, سفري كه استثنائاً در دريا صورت گرفته است سبب نمي گردد كه واحد شناور رودخانه پيما را كشتي به حساب آورد و بالعكس.
راه حلي كه در مورد سفر مختلط تا كنون مورد مطالعه قرار داديم ناظر به مواردي است كه كشتي يا واحد شناور رودخانه پيما برخلاف معمول بر روي آبهاي داخلي نيست يا در دريا مورد بهره برداري قرار گيرد و به هيچ وجه مربوط به مواردي نيست كه قسمتي از يك سفر واحد در دريا و قسمتي ديگر بر روي آبهاي شيرين انجام گيرد. در صورتيكه مواجه با چنين سفري باشيم ديگر يك رژيم واحد به سفر طي شده حكومت نمي كند و از نقطه نظر رابطه بين متصدي حمل و نقل و گيرنده يا فرستنده كالا چند راه حل قابل ارائه است:
اعمال رژيم دريائي يا رژيم رودخانه اي يا رژيم واحد و در صورت قبول رژيم واحد, مشكل, انتخاب يكي از دو رژيم دريائي و رودخانه اي است. حل اين مشكل خاصه از نظر بيمه كالاهاي مورد حمل و نقل حائز كمال اهميت است.
مقررات حقوق دريائي راجع به تصادم كشتيها, واحدهاي مورد تصادم را تابع يك رژيم قرار مي دهد؛ صرف نظر از محلي كه حادثه در آنجا روي داده است. بنابراين تصادمي كه در رودخانه بين يك كشتي درياپيما و يك وسيله شناور بوقوع مي پيوندد تابع رژيم دريائي است.
همين طور مقررات حقوق دريائي مربوط به نجات و معاضدت در دريا همين راه حل را پذيرفته است.
در مورد كشتيهاي در حال ساختمان, ضابطه اي كه مبتني بر اختصاص واقعي كشتي است نمي تواند مورد قبول واقع شود. قوانيني كه كشتي را براساس قابليت فني آن براي سفر دريائي تعريف مي كنند(گروه سوم), مشكلي در اين مورد پيدا نمي كند؛ زيرا تا كشتي در دست ساختمان به اتمام نرسد, كشتي محسوب نمي شود.
ولي در كشورهائي نظير فرانسه كه چنين راه حلي را انتخاب نكرده اند, نسبت به كشتيهاي در حال ساختمان بايد به قصد مالك آينده يا نيت كسي كه دستور ساختن كشتي را داده است توجه نمود.
از نظر عملي پيدا كردن راه حل, متضمن يك فايده است كه كعلوم مي شود كشتي در دست ساختمان تابع مقررات حاكم بر رهن دريائي مي باشد يا خير؟
با مطالعه بررسيهائي كه فوقاً آورده شد ملاحظه مي شود كه چه اشكالاتي در امر تعريف كشتي وجود دارد و در اين مورد تا چه حد سيستمهاي مختلف حقوقي كشورهاي دريائي جهان متفاوت هستند.
تصور نشود كه در حقوق دريائي ما ضابطه اي روشن در تشخيص كشتي از ساير واحدهاي شناور وجود دارد. كلمه كشتي به كرات در قانون دريائي بكار رفته است بدون آنكه مختصات آن به دست داده شود. مواد 52 (شق 4) و111 (شق د) اين قانون هم كه بطور ناقص به تعريف كشتي پرداخته اند ناظر به موارد خاص مي باشند و به هيچ وجه نمي توان انها را به همه موارد تعميم داد.
تعريف كشتي و نتيجتاً تميز آن از ساير واحدهاي شناور, صرفاً جنبه تئوري ندارد و بر آن آثار و نتايج بسيار مهم مترتب است كه پرداختن به همه انها در حوصله اين مقال نيست؛ فقط به نقل يك نمونه از آن مبادرت مي شود و آن معافيتهايي است كه ماده 11 قانون مالياتهاي مستقيم مصوب اسفند ماه 1345 بشرح زير در مورد كشتيها در نظر گرفته است؛
شركتهاي كشتيراني ايران... با تصويب هيئت وزيران به ترتيب زير از معافيت مالياتي استفاده خواهند كرد:
1. نسبت به درآمد حاصل از كشتيهائي كه در مالكيت شركت مي باشد از تاريخ بهره برداري هر كشتي تا پانزده سال.
2. نسبت به درآمد حاصل از فعاليت كشتيهائي كه در اجاره شركت است از تاريخ اجراي قانون به مدت پنج سال...
حقوق دريائي ما كه بسيار جوان است هنوز در جهت قبول هيچ يك از سيستمهائي كه مورد بحث قرار داديم موضع نگرفته است؛ با اين حال مورد بهره برداري بر روي آبهاي داخلي و ساحلي تشخيص داد, ضرورت خاص دارد كه مطالعه آن را به مقاله اي ديگر موكول مي نمائيم.